호남고속철 3월 개통 앞두고 분주'제 2호남역사 기록'


▲매끈하고 날렵한 모습을 한 호남고속열차

◆호남고속철로 용산-광주송정가지 1시간 33분에 돌파
오는 3월 개통 예정인 호남고속철이 본격적인 영업에 앞서 시승식을 가졌다.
한국철도시설공단 강영일 이사장과 관계 임직원.국토부 기자단은 14일 오후 충북 오송역에서 광주 송정리역간 시승식을 갖고 호남고속철의 운행점검을 실시 했다.

오전 10시 오송역에 모인 30여 명 기자 앞에 서울과 광주 송정역을 운행할 새 열차가 오송역사 안으로 들어와 시승단을 태웠다. 

강영일 이사장은 "평가단 평가를 거쳐 호남고속철도 색상을 와인색으로 결정했다. 우리는 팥죽색이라고 부른다. 경복궁 같은 고궁의 기둥 색이 팥죽색인데 악한 기운을 막아준다는 믿음에서였다. 안전을 최우선 한다는 의미를 담았다"고 말했다.

호남고속철도를 이용하면 서울 용산에서 광주송정까지 기존 2시간 39분보다 66분 줄어든 1시간 33분에 이동할 수 있다. 광주송정에서 2시간 9분이면 인천공항을 이용할 수 있다.
 
그 동안 서대전역을 경유하는 기존 호남선은 시속 150km까지 밖에 속도를 내지 못해 KTX의 성능을 발휘하지 못한다는 지적이 있었다.

◆산천호 모양이지만 확 달라진 호남고속열차
모양은 기존 KTX산천호와 크게 다르지 않다. 
차량은 탄환이 날아가는 형상을 모티브로 고속차량의 스피드한 느낌을 담았다.외부 색상은 포도의 풍성하고 신성한 느낌을 살린 와인색이며 특실은 브라운 계열로 품격을 높였다. 일반실은 블루계열의 색상으로 정돈된 느낌을 줬다.

차체는 알루미늄이며 사용 내구연한은 30년이다. 경부선과 호남선 및 수도권 고속철도, 인천공항철도, 경전선 운행에도 적합하다.

차량 내 좌석은 총 410석으로, 특실이 33석, 일반실이 377석이며 그 중 장애인석이 5석 포함돼 있다. 기존 KTX-산천 대비 한 편성당 363석에서 410석으로 47석이 늘어나 수송능력을 13% 향상해 경제성을 확보했다.

이는 기존 차량에 있던 스낵바를 없애고 각기 나눠져 있던 승무원실과 방송실을 통합해 나오는 공간을 추가좌석으로 배치한 것이다.

◆운행최고속도 300km이상 달려도 흔들림 적어
운행최고속도는 시간당 300㎞(설계최고속도 330㎞/h)로 이 운행속도에 이르기까지 5분 16초(약 16.4㎞)가 소요됐다.하지만 흔들림은 기존 KTX보다 훨씬 적었다.터널을 지날때 반대편 열차와 교차운행에도 흔들림이 크게 줄었다. 

이를 멈출 비상체동거리는 3300m이내에 정차가 가능한 전기제동 및 공기제동(회생, 저항, 마찰제동)의 제어방식이다. 최소운전시격은 3분이다.모든게 달라진 설계와 전문화된 정밀기술력이 뒷받침 했다는게 철도공단의 분석이다.

전체차량길이는 201m(동력차 22.7m, 객차18.7m), 총중량은 승객탑승 전 기준으로 406톤, 차량 기본구성은 10량(동력차2량, 특실1량, 일반실 7량)이 1편성이며 관절형 대차 연결방식으로 승객 수요에 따라 중련운행이 가능하다.

편의시설로는 편성당 화장실이 6개소가 있으며, 객실 내 19인치 LCD 4대와 인터콤, 전 좌석 회전식 의자, 모든 좌석에 전원 콘센트 설치, 수유실 1곳, 기저귀 교환대 2곳, 수화물칸 8개소를 갖추고 있다.

장애인을 위한 설비로는 1편성 당 5석(휠체어석 2석 포함)의 장애인석과 장애인 화장실 1개, 휠체어 고정장치 2곳, 휠체어 보관소 1곳을 구비하고 있다.


 
▲ 호남고속열차 특실은 3열로 배치돼 있으며 안락함과 고급스러움이 느껴진다.
 
▲ 호남고속열차 일반실은 좌석간 간격도 넉넉해 특실과 견주어도 크게 떨어지지 않은 안락함을 준다.

◆호남고속열차, 어떤 점이 달라졌나

호남고속차량은 KTX-산천이 운행하면서 발생한 결함을 290가지를 모두 일일이 분석해 가장 중요한 모터블록을 개선하는 등 주요 고장원인을 제거해 안정성을 높였다.

특히 운전제어기, 자동제어기, 운전 정보시현장치 및 계기용 변류기를 국산화해 약 51억 원의 수입대체 효과는 물론 국내 부품산업육성 및 유지보수성도 개선했다.

△운전자 시야 개선= 기존차량의 이중 곡면 전면창 채택으로 전방물체의 굴절현상으로 인한 운전자 눈의 피로도가 가중됐던 부분을 감안해 단일곡면 전면창 채택으로 상 굴절현상을 해소해 운전자 눈의 피로도를 줄였다.

△창문 파손 개선= 외부노출 면적 과다로 창문파손이 빈번했던 창문 면적을 15.3㎡에서 11.8㎡로 23% 축소해 창문 파손 요인을 줄인 외측과는 달리 실내조망을 할 수 있는 창문 크기는 그대로 유지시켰다.

△모터블럭·보조블럭 동작범위 확대= 가선전압 동작범위를 19kV~29kV에서 17.5kV ~ 29kV로 범위를 확대해 가선전압이 17.5kV까지 강하돼도 모터블록 및 보조블록이 정상 동작하게 했다.

△통합형 무선통신 장치= 열차무선장치 제어모듈(TRS Astro용, TRS Tetra용)을 각각 설치하던 것에서 열차무선장치 통합형 제어모듈(TRS Astro+TRS Tetra) 설치로 작업성 및 유지보수성을 개선했다.

△비상시 조작 가능한 승강 발판= 차량 전원이 차단됐을 때를 대비해 수동으로 발판 조작 불가능한 공압식 발판 대신 위치유지 및 수동조작 가능한 전기식 발판으로 교체했다.
이외에도 전면창 교체시간을 단축하기 위해 시간이 많이 드는 씰런트 고정방식에서 몰딩 고정방식을 적용해 교체시간을 대폭 줄였으며, 비상와이퍼를 추가로 설치해 주 와이퍼의 조장에 대비했다.

철도공단은 개통을 눈앞에 두고 인수운영전담반과 종합시험 운행팀을 구성해 운영 중이다. 오는 3월 코레일의 영업운전에 맞춰 철저한 마무리를 약속했다.

이 같은 호남고속철도 시대 개막으로 호남뿐이 아닌 전국이 반나절 생활권으로 바뀌면서 향후 2단계 연장노선도 검토되고 있다. 현재 신설구간 광주 송정에서 목포까지 66.8㎞가 더 건설되면 명실상부한 호남권 국가철도망이 완공되는 셈이다.<세종=강동훈 기자>

강동훈 기자 / bbsbs@hanmail.net
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