지하 50미터(m) 아래로 최고 시속 180킬로미터(km)로 달리는 전동차 시대, 이른바 광역급행철도(GTX) 시대가 개막을 눈 앞에 두고 있다.

수도권광역급행철도(GTX-A) 수서역에서 동탄역 구간이 오는 30일 개통됨으로써 GTX 시대가 열린다.  

20일 개통을 앞둔 GTX-A 수서-동탄역 구간을 현장 취재했다. 이성해 국가철도공단 이사장은 “3월 말에 개통할 GTX-A 수서-동탄역 구간은 우리의 일상교통에 혁명을 가져올 것”이라고 강조했다.

□GTX-A 수서-동탄역 구간 30일 개통

GTX-A 수서역은 SRT 수서역에 같이 있다. 접근성도 좋다. 기존의 SRT수서역 편의시설을 함께 이용할 수 있기 때문이다.

수서역에 가면 GTX-A와 SRT를 같이 이용할 수 있다. 

SRT역에서 한 단계 더 지하로 내려가야 GTX-A 승강장을 만날 수 있다. 박진용 국가철도공단 GTX사업단장은 탑승 전 설명을 통해 “역 출입구에서 승강장까지 3분에 닿을 수 있다”라고 했다. 

수서역에서는 정확한 시간을 체크하지 못했지만, 성남역에서 직접 출입구에서 승강장까지 가는 시간을 체크해보니 6분 이상 걸렸다. 

GTX 수서역 승강장은 어디서나 볼 수 있는 지하철 승강장과 크게 다르지 않았다. 스크린도어와 동탄역으로 가는 표시 등이 낯설지 않았다. 

시험 운행중인 GTX-A가 승강장으로 미끄러져 들어왔다. GTX를 타도 내부 풍경이 낯설지 않았다. 노약자석을 제외하면 선반이 설치돼 있지 않은 것이 조금 다르다. 최근에 제작된 지하철에서도 선반이 설치되지 않는 차량이 많아 역시 낯설지 않았다. 

국가철도공단에 따르면 GTX-A 차량은 8량으로 제작돼 정원기준 천 62명이 탑승할 수 있으며 최고속도는 시속 180km이다.

각 객실에는 공기정화장치를 설치하고 국내 최초로 친환경 카페트를 적용했다고 한다.

동탄으로 가는 GTX-A의 다음 역은 성남역이다. 성남역은 공사가 거의 마무리돼 잠시 정차해 시설을 둘러볼 수 있었다. 대심도 45m 지하에 위치한 성남역 승강장에 하차해 국가철도공단으로부터 설명을 들었다. 

앞서 잠깐 언급한 것처럼 성남역 2번 출구에서 승강장까지 두 차례에 걸쳐 에스컬레이터를 바꿔 타며 도착한 시간을 재보니 6분 이상 소요됐다. 

공사관계자는 “아직 길이 익숙하지 않았지만 동선을 제대로 익히고 나면 6분까지는 걸리지 않을 것”이라고 말했다.

□GTX-A 수서-동탄역 20분 소요...버스 90분, 승용차 70분

이 관계자는 “당초 올해 말에 개통할 예정이었던 공사를 처음엔 6월로 당긴데 이어 다시 3월말로 당겨지는 바람에 굉장히 고생을 했다”라며 “힘든 공사였다”라고 덧붙였다.

성남역을 떠나 목적지인 동탄역으로 가는 노선에는 아직 공사 중인 구성역이 한 곳 더 있다. 수서역-성남역-구성역-동탄역으로 이어지는데 길이가 39.7km에 달한다.

GTX-A가 달리는 동안 KTX 초기처럼 전광안내판에 현재의 속도가 표시됐다. 시속 180km를 넘어설 때도 있었다. 달리는 동안 두 군데 정도 전동차가 약간 흔들림이 있었지만 다른 지하철을 탔을 때와 크게 다르다는 느낌을 없었다.

GTX-A는 같은 거리의 지하철을 타는 것보다 시간을 절반 이하로 줄여준다. 그래서 급행이라는 단어가 붙는다. 일반 지하철의 평균 속도는 40-50km인 데 반해 GTX-A의 평균 시속은 101km로 두 배 이상 빠르다.

그래서 수서-동탄역 구간의 이동시간은 20분이다. 버스는 90분, 승용차가 약 70분인 것을 감안하면 시간단축 효과는 최대 78%가 높다는 것이 국가철도공단의 설명이다.

□이성해 국가철도공단 이사장 “GTX-A는 일상생활의 혁명을 가져올 것”

동탄역에 내린 뒤 인근의 한 식당에서 이성해 국가철도공단 이사장과 국토부 출입기자단과의 오찬 간담회가 진행됐다.

이 이사장은 이 자리에서 “GTX-A는 우리 일상생활의 혁명을 가져올 것”이라고 강조했다.

이 이사장은 “예상 승객은 하루 2만명 정도로 예상하고 있고 출근시간에는 4천 700명 정도로 예상한다”라고 말했다.

수서-동탄 GTX-A의 요금이 4천 450원으로 책정된 것과 관련해 “요금이 비싸다는 지적이 있지만 저희가 볼 때는 타 교통수단에 비해 시간단축효과를 고려한다면 충분히 감내할 수준으로 생각한다”라고 말했다.

이 이사장은 안전과 관련해서는 “일반 도시철도는 비상 대피계단이나 제연설비가 터널 안에는 존재하지 않고 역사에만 존재하지만 GTX는 SRT터널과 마찬가지로 마찬가지로 평균 2.2km 구간 마다 21개의 비상구 설치돼 있다”라며 “만일의 상태가 발생할 경우 가장 가까운 비상구에서 외부 공기 흡입하고 인근 비상구에서 공기 배출하는 형태로 연기와 열기를 차단하루 있다”라고 강조했습니다. 

이 이사장은 특히 “앞으로 국가철도공단은 국민과 약속한 철도개통시점을 어기지 않도록 하는 것이 고객만족의 최우선 가치”라며 “현장 중심의 조직개편을 구성하기로 했다”라며 현장 중심의 경영을 하겠다고 밝혔습니다.

이성해 이사장은 이와 함께 철도의 지하화와 관련해서는 “철도공단은 국가철도 건설의 책임도 있지만 국가철도 재정 일부를 조달하는 기능이 있다”라며 “지하화를 위한 재원조달도 공단이 충분히 가능하다”라고 덧붙였습니다.

□GTX시대와 미래

최근 침체를 거듭하고 있는 부동산시장에 ‘GTX 특수’가 한동안 화제가 된 적이 있다. GTX역사 주변의 아파트가 급등하고 있다는 소식도 심심찮게 들을 수 있었다.

GTX시대는 역사 주변의 부동산 가격 상승에 국한되지 않는다. 이동수단의 추가라는 단순함에 그치지 않는다.

지하철이 비교적 낮은 지하공간을 선택한 데 비해 GTX는 더 깊은 40-50m의 대심도를 활용한다. 

앞으로 도입될 예정인 도심항공교통(UAM)과 함께 새로운 교통시대를 예고하고 있다. 이번 GTX-A 개통에 많은 외신들이 관심을 가지는 것도 그 때문이다.

수도권의 GTX는 A를 시작으로 B,C에 이어 연장안도 최근에 속속 발표됐다.

지방의 경우 X-TX라는 광역급행철도 사업도 추진 중에 있다.  

이런 사업에는 많이 예산이 투입된다. 민자의 참여도 더 늘어날 것이다. 그러나 철도교통의 혁명으로 불리는 GTX가 현재가 아닌 미래 시대에도 유용할 것인지는 논란의 여지가 있다. 

UAM를 비롯해 과학기술의 발달에 따른 생겨날 새로운 교통수단과의 연계성도 고려해야 한다. GTX 시대가 이제 출발했지만, 그만큼 더 진진한 고민을 해야 할 시점이기도 하다.   

[글/사진=박원식 선임기자]