상단여백
HOME BBS 인터뷰 BBS 이상휘의 아침저널
구종원 “새로운 노선 건설 아닌 기존 노선의 급행화·직결화 통해 시민들의 편의 높일 것”[BBS 전영신의 아침저널 - 지방시대 오늘의 “서울”] 구종원 서울시 교통정책과장
아침저널 | 승인 2019.03.05 11:36

■ 대담 : 구종원 서울시 교통정책과장

■ 방송 : BBS 라디오 <전영신의 아침저널> FM 101.9 (07:00~09:00)

■ 진행 : 전영신 앵커

▷전영신: 서울시가 지난주에 앞으로 10년 동안을 추진할 강북횡단선 그리고 4호선 급행화 등의 내용이 담긴 2차 도시철도망 구축계획안을 발표했습니다. 지방시대 오늘의 서울 서울시의 새로운 도시절도 구축계획에 대해서 자세히 알아보는 시간 가져보죠. 서울시 구종원 교통정책과장 전화 연결돼 있습니다. 구 과장님, 안녕하십니까?

▶구종원: 네, 안녕하세요.

▷전영신: 먼저 이번에 발표하신 2차 도시철도망 구축계획안이 나오게 된 배경이라든지 추진 방향 설명을 해 주시죠.

▶구종원: 일단 배경을 간단히 말씀을 드리면 서울시나 국내의 어느 지역이든 간에 도시철도를 만들려고 하면 이에 앞서서 10년 정도의 기본 철도망 계획을 세우게끔 법으로 정해져 있거든요. 그래서 실제로 저희가 2008년에 1차 도시철도기본계획을 수립 한 번 했었고요. 5년 나서 2013년에는 기본계획을 환경 여건에 맞게끔 한 차례 수정을 했던 적이 있습니다. 그리고 이번에 발표한 게 제2차 도시철도망 구축계획이고요. 이건 19년부터 2028년까지 10년간 서울시가 추진할 미래의 도시철도망이었던 기본계획 청사진이다 이렇게 이해하시면 될 것 같습니다.

▷전영신: 그러면 이 계획안이 완료되는 시점은 2028년으로 보면 되겠군요?

▶구종원: 계획안은 그런데 10년 동안의 그런 계획들이 수립해서 원래 계획은 수립해서 실제로 철도가 놓이는 것까지 10년 단위로 계획을 세우고 있는데 워낙에 철도라는 게 1~2년 계획이 아니라 한 10년 정도의 장기 프로세스다 보니까 10개년으로 잡은 거고요.

▷전영신: 알겠습니다. 이번 구축 계획안의 골자는 강북횡단선인데 강북을 동서로 횡단하는 경전철을 만드는 겁니까?

▶구종원: 네, 그렇습니다. 강북 지역은 그동안 북한산이나 이런 지형적 제약조건이 있었어요. 그래서 동서를 가로지르는 게 사실 이동하는 게 쉽지 않았었거든요. 그래서 이번에 강북횡단선을 계획하면서 목동에서 청량리까지 강북을 동서로 바로 이어서 지역주민들이 조금 더 편리하게 이용할 수 있도록 만들 생각이었고요. 이런 측면에서 지역간 균형발전이 이번에 가장 중시됐던 가치라고 할 수 있는데 그러면서 저희가 노선 중 가장 지역균형발전 효과가 큰 거라고 예측이 되고요. 균형발전도 물론이지만 이게 1호선, 3호선, 5호선, 6호선, 9호선 대부분의 열차들하고 다양하게 갈아탈 수 있는 노선을 저희가 짰습니다. 그래서 이용자도 확보할 수 있을 걸로 보고 있어요.

▷전영신: 그러면 그 강북횡단선의 모든 구간을 완급행으로 운영하신다는 것은 어떤 얘기입니까?

▶구종원: 강북횡단선이다 보니까 목동에서 청량리까지 25km가 넘는 아주 장거리노선입니다. 그러다 보니 역도 19개 역 정도 정차하고요. 그래서 모든 역마다 서는 완행열차의 개념도 있지만 급행열차도 운행할 수 있도록 계획을 했어요. 그래서 새로 추진한 노선 중에 이거 외에도 급행열차가 달릴 노선이 서부선이 별도로 있고요. 만약에 공사가 아직 시작되지는 않았는데 이게 2개 노선은 조금만 비용을 더 추가하면 빠르게 다닐 수가 있어서 훨씬 효율적이고 급행열차 장점은 다 아실 거예요. 모든 역에 다 서지 않고 주 요 역 또 환승역 이런 역 위주로 서다 보니까 시민 분들이 많이 선호하시고 특히 9호선에서도 급행열차가 처음 도입됐는데 거기에 대해서 선호도는 아주 높은 것으로 나타나고 있습니다.

▷전영신: 그래서 강북의 9호선이라는 별칭도 생겼다면서요?

▶구종원: 네, 맞습니다.

▷전영신: 그래서 일부에서는 철도 역 생긴다고 하면 사실 부동산 시장부터 들썩이지 않습니까? 그래서 수혜지역이라고 해서 벌써부터 부동산 시장 움직임이 활발하다던데 이런 부분은 어떻게 보십니까?

▶구종원: 실제로 지금까지 철도서비스가 충분하지 않았던 지역이 있어요. 대부분 아직 서울에는 지하철이 충분하지 않나 이런 생각을 하시는 분들이 계신데 실제로는 서울의 36%는 아직 철도 서비스가 닿지 않는 불모지거든요. 그러다 보니까 새롭게 철도가 놓일 거라는 이런 소식들 때문에 주민 분들이 많이 기대감을 갖고 계시기는 해요. 그런데 제가 부동산 전문가가 아니지만 이런 주제들을 쭉 다룬 기사들을 보니까 저희가 이번에 발표한 게 계획단계이지 않습니까? 모두에 말씀드린 대로 10개년의 장기계획이다 보니까 앞으로 갈 길이 멉니다. 국토부 승인도 필요하고 그러다 보니까 당장 집값에 반영되는 분위기는 아닌 것 같기는 하더라고요.

▷전영신: 그동안 민자사업자들이 사업성 때문에 주저하던 경전철 노선이 있었는데 그런데 이번에 이런 6개 노선을 국가재정사업으로 더 신설하기로 하신 건가요?

▶구종원: 네, 맞습니다. 기존에 철도망 계획이 있기는 했는데 그간 민자사업 제안이 안 들어와서 추진이 지연됐던 노선들 아까 말씀하신 구의신설연장이나 면목선, 난곡, 목동선 이런 노선들을 재정을 투입해서 추진하는 걸로 방향을 바꿨고요. 이건 상당히 중요한 의미를 가집니다. 그래서 새로 계획한 강북횡단선 조금 전에 말씀드린 그거하고 4호선 급행완화, 5호선 직결화 계획도 지역 균형발전 측면에서 재정 사업으로 추진하기로 했습니다.

▷전영신: 그런데 경전철노선들을 국가 재정사업으로 전환하는 게 타당하느냐라는 지적도 있는 것 같은데 어떻게 보십니까?

▶구종원: 이런 질문인 것 같아요. 민간사업자도 안 하는 걸 국가재정사업으로 추진하는 게 과연 타당하냐 이런 질문들이고 또 많이 이런 질문들을 하세요. 그런데 그 질문에 바로 저는 답이 있다고 생각을 하는데 민간사업자하고 저희 공공부문이 철도사업을 통해 추구하는 목적 자체가 조금은 달라요. 도시철도라는 게 공공성을 가진 인프라다 보니까 사업을 이걸 추진할지 말지를 결정하는 게 단순히 민간에서 수익성으로 보는데 저희는 그게 아니라 이 사업이 가져올 사회적 편의 예를 들면 지역에 철도가 생기면 주민들의 통행시간이 얼마나 단축될지 또는 교통사고나 환경오염을 얼마나 줄일 수 있을지 이런 사회적 편익이 비용보다 훨씬 높을 때 추진을 하는 건데 아무래도 민간사업자는 철도 구축사업을 하게 되면서 이걸 할 거냐 말 거냐 가를 잣대가 수익성이 될 수밖에 없잖아요. 그래서 서울시는 재정 투입을 통해서 이 타당성과 수익성의 어떤 괴리 이걸 메우겠다는 생각이고요. 민간사업자가 관심을 받기 어려웠던 아까 말씀드린 36%는 지하철이 안 다니는 그런 소외지역 같은 데다 과감하게 재정을 투입해서 공공부문의 그게 책임이기도 하니까 그 책무를 다하겠다는 게 서울시의 방침입니다.

▷전영신: 서부선과 신림선도 남쪽과 북쪽으로 1개 역시 더 늘리시는 거죠?

▶구종원: 네, 그렇습니다. 보통 철도라고 하면 네트워크인데 네트워크가 끊어져 있으면 의미가 없잖아요. 그래서 지금 민자사업으로 진행 중인 게 서부선하고 신림선입니다. 그런데 이제 서울 서남쪽에서 도심까지 이용을 편리하게 하기 위해서 이 두 노선이 지금 신설이 되고 있는데요. 이렇게 추진 중인 노선들이 말씀드린 대로 조금 이어지게 만들면 환승도 편해지고 네트워크 효율성도 높아진다 또 신규 이용자도 확보할 수 있어서 계획하게 됐는데 그림을 상상해 보시면 서부선은 남쪽으로 한 정거장 연장해서 신림선까지 지금 끊어져 있어요. 그걸 연결하는 개념이고 또 반대로 신림선은 북쪽에서 한 정거장만 늘리면 여의도에 있는 서부선하고 이어지게 됩니다. 그렇게 되면 서남부에서 도심 접근성이 높아질 걸로 기대하고 있습니다.

▷전영신: 그렇군요. 지하철 4호선과 5호선 같은 기존 노선에도 승객들 편의에 맞게 급행열차를 투입하거나 직선구간으로 바꾸게 되는 겁니까?

▶구종원: 예. 이게 새로운 개념인데요. 과거에는 철도망 계획이라고 하면 전부 새로운 노선을 건설하는 데만 초점이 주어졌습니다. 그런데 이번에는 기존에 있는 지하철 자체의 서비스를 업그레이드 해 보자라고 하는 취지로 계획이 됐고요. 그래서 4호선은 급행화를 통해서 이동시간을 단축시켜보자라고 하는 거고 5호선은 상일동하고 해서 지금 ㄷ으로 갈라져 있어요. 그 갈라져 있는 것을 한 번에 갈 수 있도록 직결화하자 이런 취지인데 먼저 4호선 같은 경우에는 주요 역에만 서는 급행열차를 운행할 수 있도록 개량할 계획입니다. 그래서 저희가 실제로 1호선에서 8호선까지 교통카드 데이터를 다 분석을 해 보니까 이동시간 단축의 필요성이 분명히 있고요. 밀집도라든가 지역발전효과 이런 걸 따져서 4호선을 급행화하면 가장 효과가 높겠다, 9호선처럼.

그런 판단이 섰고 5호선은 아까 말한 ㄷ자형 강동역에서 지금 상일동하고 마천 방향으로 갈라져 있어요. 그런데 만약에 상일동에서 마천으로 가려면 중간에 갈아타야 되거든요. 그래서 이걸 조금만 연결하면 최소의 비용으로 상일동에서 마천으로 그냥 한 번에 직결하는 개념으로 갈아타지 않고 갈 수 있어서 노선이 하나 생긴 거와 같은 효과를 가지게 되죠. 그래서 이런 효과 때문에 저희가 이 두 가지 급행화 직결화 이걸 추진하게 됐습니다.

▷전영신: 그리고 9호선 4단계 추가 연장노선도 이번에 조건부로 철도망 계획에 포함됐다는 얘기는 어떤 얘기입니까?

▶구종원: 이게 조금 설명드리기는 어렵기는 한데 간단하게 설명을 드리면 저희가 9호선 4단계가 고덕까지 계획이 이미 확정이 됐습니다. 그리고 고덕에서 강일까지가 거기가 마치 그냥 이가 빠졌다고 생각하시면 돼요. 그 뒤에 강일 미사는 또 하남 구간이 광역철도로 이미 계획이 확정돼 있고 그러니까 9호선 4단계 앞쪽에도 도시철도로 계획이 확정돼 있고 뒤쪽에도 확정돼 있는데 정작 고덕에서 강일까지가 이가 빠져 있으니까 아까 모두에서 말씀드린 것처럼 철도라는 게 연결성인데 연결성이 끊어져 있다 보니까 그런데 저희가 부득이하게 처음에는 제외시켰던 이유가 아까 말씀드린 대로 BC가 그러니까 비용 대비 편익이 얼마나 나오느라고 하는 게 계획을 세울 때 되게 중요한 국가에서 기준입니다. 그런데 그 기준이 기준미달이어서 여기는 단독 구간으로 추진을 하면 추진하기가 어렵겠다 그래서 그 뒤에 강일 미사 이미 계획돼 있는 뒤 구간하고 합쳐서 추진을 하면 이 BC가 경제성이 확보가 되니까 그래서 국토부하고 협의를 통해서 그 뒤가 같이 연결해서 가는 조건으로 넣어서 어떤 끊어진 부분을 메운 그래서 네트워크의 어떤 연결성을 강조한 측면이 있습니다.

▷전영신: 그렇군요. 그밖에도 후보 노선들이 있다면서요?

▶구종원: 후보 노선이란 건 그냥 기본 계획의 선정 기준이 있어요. 보통 BC라고 표현하는 이 경제성이 보통 1이 넘냐 그게 되게 중요한 기준들인데 저희가 내부적으로 선정한 그 기준이 부합하지는 못해서 기본계획안에 노선으로 선정되지는 못했지만 의미가 거의 경제성에 기준은 넘지 못했지만 인근까지 가서 상당히 의미가 있는 노선들 그래서 예를 들면 난향동에서 금천구청까지 잇는 난곡선이 있습니다. 그 금천 연장구간이라든가 아까 4호선 급행화도 했는데 7호선 급행화도 이건 후보 노선으로 보고 있는데 이건 어떤 효과가 있냐 하면 저희가 5년에 한 번씩 다시 한번 기본계획을 다시 변경을 합니다. 그때 상황이 바뀌니까 그때 최우선적으로 사업타당성을 따져보게 되고 그때는 본 계획으로 편입될 가능성이 높은 노선이라고 보시면 될 것 같습니다.

▷전영신: 그렇군요. 지금까지 쭉 설명을 해 주신 도시철도 2028년까지 사업비가 총 7조 2,000억 원 정도 들어간다고 계획을 세우셨는데 이 예산은 어떻게 조달이 되는 건가요?

▶구종원: 7조 2,000억 적지 않은 규모인데요. 10년간 7조 2,000억이고 대략 보면 국비가 2조 원, 시비가 4조 원 그리고 민간자본이 1조 원 정도 될 텐데요. 적은 돈이 아니기 때문에 중앙정부하고 긴밀하게 협조해서 비용을 조달할 생각이고요. 특히 신규로 투자하는 10개 노선에 시비가 약 4,000억 정도 들어갈 예정입니다. 특히 10개 노선 중에서 아까 강북횡단선이 무척 길다고 그랬잖아요. 그래서 강북횡단선 같은 경우에는 필요에 따라서 시민펀드도 검토하려고 했는데 이게 시민공유형 재정사업이라고 해서 새로운 재원 조달모델이라고 보면 될 것 같은데 저희가 보통 민자사업을 하게 되면 구축비 50%를 민간사업자가 부담을 하고 있는데요. 그 50%를 민간사업자가 아니라 시민펀드로 시민들이 각자 각출을 해서 투자하는 개념으로 시민펀드로 직접 참여해서 도시철도로 시민들 입장에서는 100만 원이든 얼마든 여윳돈 내에서 도시철도를 투자해서 건설하고 그러면 그거에 대한 이자를 보통은 민간사업자가 가져갔는데 그게 민간사업자가 아니라 시민들에게 환원할 수 있는 그런 구조로 가져가서 재정도 확보할 계획입니다.

▷전영신: 앞으로 이렇게 10년 동안 도시철도를 바꾸게 되면 이동시간이나 혼잡도 이런 부분에도 상당히 변화가 많겠죠?

▶구종원: 네, 저희가 계획대로 10년 계획 이게 이루어지게 되면 철도통행시간이 저희가 계산을 해 보니까 평균 49분 정도 걸리는데 이게 7분 정도 줄여서 15% 단축이 될 걸로 보고 있고요. 특히나 아까 지역불균형 말씀을 많이 드렸는데 서울 동북이나 서남지역의 철도 접근성이 크게 좋아질 걸로 기대를 하고 있습니다. 아무래도 철도가 꼼꼼하게 놓이게 되면 혼잡 정도도 지금 한 30% 정도 지금 보다 평균적으로 줄어들 걸로 그렇게 내다보고있습니다.

▷전영신: 그러면 앞으로 이 계획을 실행하기에 앞서서 남은 과정은 어떤 것들이 있습니까?

▶구종원: 저희가 계획을 언론에 발표를 했고요. 3~4월 중에 주민 여러분들에게 직접 설명을 드리는 주민공청회가 지금 계획돼 있고요. 4월에는 국토부에서 본 계획을 승인 신청할 계획입니다. 그 전에 시의회 의견 청취도 들었고요. 그래서 올해 말 정도까지는 국토부하고 최종 승인을 받아서 이렇게 절차를 진행할 계획입니다.

▷전영신: 서울시 교통 흐름을 보다 체계화하고 편의화하는 작업인데 추진하시면서 혹시 어려움 점들도 많으실 것 같아요. 어떠십니까?

▶구종원: 예, 아까 민자사업을 재정으로 전환했다라고 말씀을 드렸는데 그 당시에는 민자사업이 어떻게 보면 시대적인 되게 큰 흐름 중에 하나였는데 사실 아까 말씀드린 편익이나 BC 경제성을 확보가 됐는데 사실 마땅한 사업자가 나타나지 않아서 실제로 그 지역 주민들은 발표까지 했으니까 철도가 빨리 놓여야 되는데 사업자가 나타나지 않아서 지연된 측면이 많이 있고요. 그러다 보니까 저희 철도를 계획하고 놓는 입장에서는 어쨌든 사각지대에 빨리 철도가 놓여서 시민 편의가 높아져야 이게 좋은데 그렇게 계획대로 그동안은 안 돼서 그게 가장 답답했고 그런데 이번에 재정으로 전환하게 되니까 훨씬 사각지대도 많이 해소될 걸로 보고 있습니다.

▷전영신: 예, 알겠습니다. 오늘 아침저널 마무리 곡 엔딩곡은 과장님께서 한 곡 추천을 해 주시죠.

▶구종원: 제가 이 노래를 개인적으로 좋아하는데 김동률의 감사

▷전영신: 김동률의 감사. 과장님 감사하는 마음 드시겠습니다. 재정으로 전환이 돼서.

▶구종원: 네, 그렇습니다.

▷전영신: 우리 청취자님께서 과장님은 언제나 구 과장이실 것 같습니다. 새로 임용돼도 구 과장. 오래 계셨어도 구 과장 이런 농담 섞인 말씀을 주셨습니다. 끝으로 이 방송 듣고 계시는 우리 청취자 분들이나 서울 시민들에게 못다한 이야기 한 말씀해 주시죠.

▶구종원: 그동안 계획이 착공에서 운영되기까지는 사실 10년이라는 사실 어떻게 보면 10년 더 걸리는 철도사업도 있고요. 그런데 그동안에 서울시가 경제논리에 좌우됐던 노선계획수립절차를 이번에는 지역 간 고른 발전 균형발전으로 새로운 패러다임을 전환을 했고요. 또 한 가지는 새로운 철도뿐만 아니라 기존 철도의 서비스를 높이는 아까 말씀드린 급행화와 직결화 이쪽으로 선회를 했습니다. 그래서 많은 관심도 가져주시고 응원해 주시기 바라겠습니다.

▷전영신: 오늘 여기까지 말씀 듣겠습니다. 고맙습니다.

▶구종원: 예, 감사합니다.

▷전영신: 지금까지 서울시 구종원 교통정책 과장이었습니다.

아침저널  BBS

<저작권자 © BBS불교방송, 무단 전재 및 재배포 금지>

아침저널의 다른기사 보기
이 기사가 마음에 드세요?
0
0
이 기사를 공유하실래요? KakaoStory Facebook
icon인기기사
기사 댓글 0
전체보기
첫번째 댓글을 남겨주세요.
여백
여백
여백
여백
여백
여백
여백
여백
여백
여백
여백
여백
Back to Top