고급차로 인식되던 독일산 BMW 승용차 화재 파문이 연일 확산되고 있습니다.

올 1월부터 어제까지 36대의 BMW 승용차가 주행 중 불이났고 화재로 인한 2차 사고로 인명피해까지 발생 했습니다.

어제도 경인고속도로와 남해고속도로 상에서 2대가 또 화재가 발생하는 등연일 발생하는 등 이달 들어서만 BMW 8대에서 화재가 났습니다.

인터넷에는  “BMW가 불자동차“라는 비아냥까지 유행하고 있다고 합니다.

급기야 국토교통부가 안전 검사가 끝나는 오는 14일 이후 운행중지라는 초유의 카드까지 검토하기에 이르렀습니다.

선임기자 시선 오늘은 최근 BMW화제 파문을 정리해보도록 하겠습니다.

남선 선임기자 나와 있습니다.

 

먼저 정부의 BMW 운행 중지 검토 문제 짚고 넘어가죠?

개인 차량을 개인의 귀책사유가 없는데도 정부가 운행중지를 강제할 수 있습니까?

 

 가능 합니다.

자동차관리법 37조에 따르면 시·군·구청장은 자동차안전기준에 적합하지 아니하거나 안전운행에 지장이 있다고 인정되는 자동차 소유자에게 점검·정비·검사 또는 원상복구를 명령할 수 있습니다.  

이 때 해당 자동차의 운행정지를 함께 명령할 수 있도록 돼있습니다.

그런데 국토부가 BMW 차량의 운행정지 명령 발동을 검토해 결정하면 전국 지자체에 협조 요청을 해야 합니다.

운행정지 명령의 주체는 정부가 아니라 지자체기 때문입니다.

운행중지 명령을 검토하겠다고 발표하는 김현미 국토부 장관

 

명령을 않 지키면 어떤 제제가 있습니까?

 

자동차관리법상으론 차량 소유주가 운행정지 명령을 지키지 않으면 징역 1년 이하 또는 1천만원 이하 벌금을 물게 돼있습니다.

하지만 이번 경우는 차량 소유주에게 귀책사유가 있는 게 아닌 만큼, 처벌 규정 적용이 쉽지 않다는 게 당국 설명입니다.

사상 초유의 운행정지 명령을 내린다 해도 실효성을 두고 의문이 제기되는 대목입니다.

 

.BMW 차량이 국내에는 몇 대 있고 이번 운행중지 명령 대상 차량은 어떻게 되나요?

 

이번에 리콜 대상이 된 차량520d 등 42개 차종 10만6317대 가운데 14일까지 안전진단을 받지 않았거나 안전진단 결과 화재 위험이 있다고 판명됐지만 부품을 교체하지 못한 BMW 차량 소유자들을 대상으로 합니다.

운행정지 명령은 차량이 완전히 정비될 때까지 운행을 정지시키는 방식인데요.

리콜은 오는 20일부터 시작됩니다.

어제까지 안전진단을 한 결과 9%가량에서 문제가 발견된 걸 감안하면, 최소 1만대 이상이 관할 지방자치단체의 운행정지 명단에 오를 것으로 예상 됩니다

 

.문제는 안전진단 검사받은 차 가운데 운행정지에서 제외될 9만여대는 과연 도로를 활보해도

문제가 없겠냐는 것입니다.?

 

그렇습니다. 많은 사람들이 그 부분을 우려하고 있습니다.

현재 진행중인 안전진단은 BMW측이 추정하고 있는 화재 원인인 EGR 부품 내부를 내시경 장비로 들여다본 뒤, 침전물이 별로 없다 싶으면 통과되는 방식입니다.

이러다보니 이미 안전진단을 받은 BMW차량에서 화재가 나는 사례까지 발생했을 정도입니다.

특히 상당수 전문가들이 배기가스 재순환장치 즉 EGR 이외의 소프트웨어 결함 등 다른 원인 가능성에 무게를 두고 있는 만큼, 뒤늦은 리콜과 운행정지 조치 이후에도 화재 사고가 계속될 거란 우려는 가시지 않고 있습니다.

김현미 장관도 이를 의식한 듯 "조사 과정에서 사고원인으로 추정되는 부분이 추가로 발견된다면 정부는 즉시 강제 리콜을 명령할 방침"이라고 밝혔습니다.

따라서 EGR 아닌 다른 원인이 발견될 경우 리콜 계획의 전면적 수정과 재검토는 물론, 백지 상태에서 다시 안전진단과 운행정지 명령을 반복하는 악순환이 빚어질 가능성도 배제할 수 없게 됐습니다.

 

 

화재 원인을 두고 이견이 있죠?

 

그렇습니다. BMW측과 국내 전문가들 사이에 이견이 있습니다.

BMW 코리아 김효준 사장이 지난 6일 기자회견을 통해 사과와 함께 원인을 밝혔는데요

김사장은 “EGR 즉 배기가스 재순환장치내에 냉각기에서 냉각수가 샜고 여기 축적된 침전물에서 화재가 발생했다고 밝혔습니다.

일부 전문가들이 제기하는 소프트웨어(SW) 문제에 대해서는 많은 전문가가 방대한 데이터를 철저히 분석해 결론 냈다며 결코 아니다”라고 소프트웨어 원인에 따른 화재 의구심을 부인했습니다.

그러나 기자회견 당시 세계각국에서 똑같은 기준에서 제작된 BMW가 운행하는데 유독 한국에서만 화재가 발생하느냐하는 기자들의 질문에는 “이해할 수 없다“며  이유를 설명을 하지 못했습니다.

따라서 소프트웨어 이상설은 계속 꼬리에 꼬리를 물고 나오는 상황인데요

이호근 대덕대 자동차학과 교수는 언론과의 인터뷰에서 “현대·기아자동차도 BMW가 공급받은 EGR 제조업체에서 만든 제품을 장착한 차종이 있다. 그 차들은 왜 불이 안 날까”라고 의문을 제기했고요.

또 임인권 명지대 기계공학과 교수는 “2011년, 2012년부터 판 차량들이 이제 와서 연이 어 화재가 발생하는 현상을 살펴보면 SW 결함 의혹을 제기할 수밖에 없다"며 "유럽 환경기준이 유로5에서 유로6으로 강화됐는데이를 맞추려고 SW에 손을 댔을 가능성도 배제할 수 없다”고 지적했습니다.

여기에 어제 발생한 두대의 화재 가운데 남해고속도로에서 화재가 난 BMW 730Ld 형의 경우는 이번 이콜 대상도 아닙니다.

그리고 잠정 조사 결과 입니다만 화재 원인도 BMW측이 밝힌 것과는 달라  소비자들의 불안을 더욱 키우고 있는 상황입니다.

따라서 일각에서는 한국 정부와 전문가들이 참여해 SW를 비롯해 차량 전반에걸친 안전점검을  공개 적으로 해야 한다는 목소리도 나오고 있는 상황입니다.

 

우리나라에서 연간 차량화재가 5천건이나 난다 하는데 이번 BMW사고를 비교해 주시죠?

 

연간 차량화재가 5000여건, 하루 평균 14건이 납니다.

소방청에 따르면 지난 3년(2015~2017년)간 차량에서 발생한 화재는 총 1만5011건으로 연평균 5004건이고 이 가운데 승용차의 화재발생 건수는 총 6540건, 연평균 2180건입니다.

올 상반기의 경우에는 1128건의 화재가 승용차에서 발생했는데 전체 차량 화재 건수의 43.6%가 승용차입니다.

지난 6월 기준 국내 도로 위를 달리는 등록기준 승용차는 총 1837만대로 승용차 화재 건수를 감안하면 1년에 승용차 1만대 당 화재가 1.19건 발생하는 셈입니다.

이를 근거로 국내에 등록된 BMW 차량은 총 39만대인 만큼  통계적으로 1년에 46건의 화재가 발생한다고 추산할 수 있습니다. 그런데 BMW의 1~7월 30여건의 화재는 통계상 예상 가능한 범위인 27대를 넘어선 수준입니다.   

감안해야할 변수가 또 있다. 화재 발생요인 인데요.

앞서 말씀드린 화재 발생 건수는 교통사고, 개인부주의, 차량 결함, 방화 등 다양한 원인의 화재가 모두 포함된 수치입니다.

BMW의 30여건의 화재가 주행 중 차량 결함으로 발생한 것을 미뤄보면 화재가 상식선을 뛰어넘는 수준이라는 것을 알 수 있다.

여기에 문제가 된 BMW 디젤 차량의 등록대수가 전체 BMW의 64%인 25만대라는 점과  BMW 디젤차량의 74%는 출시된지 5년이 안될 정도로 연식이 짧다는 것도 참고해야 합니다.

특히 12건의 화재가 발생한 지난 7월과 8건이 발행한 8월로 한정 한다면 BMW의 차량화재는 일반적인 통계의 한계를 넘어선 문제 차량이라고 할수 있습니다.  

이는 수치적으로 확인 할수 있는데요.

지난 7월 국내에서 발생한 차량화재 총 건수는 479대인데 통계적으로 보면 BMW 브랜드는 기계적·전기적 결함으로 한달에 2~3대의 화재가 발생해야 한합니다.

하지만 7,8월에는 이를 최대 8배 뛰어넘는 화재가 발생했습니다.

차량에 특별한 문제가 있다는 뜻이고 BMW도 이를 부인하지 않고 있습니다.

지난 6일 차량 화재 관련 사과하는 BMW 코리아 사장

 

BMW 화재 문제는 이미 2년전에 유럽에서도 문제가 됐던 것으로 알려지고 있는데

그동안 우리나라 교통 당국은 조치를 않한 것이죠?

 

그렇습니다. 2년전 스페인에서 요즘과 비슷한 유형의 차량 화제발생해 BMW가 리콜을 실시했습니다.

그리고 올초에 또다시 유사한 화재가 발생해  유럽에 32만 4천대, 독일에서만 10만대가 리콜을 진행 하고 있습니다. 

미국 등 전 세계적으로는 약 130만대가 리콜을 했거나 진행 하고 있고요

그런데 문제는 2년전 문제가 불거졌을 때  BMW측은 원인 조사를 했고 리콜까지 한 만큼 기계적 문제 있다는 것을 확인 했을 것이라는 지적입니다.

그러나 그 문제는 근본적 해결보다는 단순한 리콜로 끝났고 2년 후인 요즘 우리나라와 전세계에서 또 다시 문제가 발생 한 것입니다.

뒤늦은 후회 입니다만 당시 우리 정부만이라도 안전을 생각하며 국내 BMW 차량에 대한 조사를 했더라도 요즘의 사태를 조금은 막을 수 있었을 것입니다.

아니 올초에만이라도 관심을 가졌다면 이렇게 심각한 상황 까지는 않았을 것입니다.

그런데 우리 관계당국은 당시 유럽에서의 차량 화재 사고를 그냥 넘어갔고 넘어간 이유는 리콜 등 차량 안전을 정부가 강제 할 수 있는 규정과 리콜 기준이 우리 국토교통부에는 없었기 때문이었습니다. 

우리나라의 외제차 관련 리콜과 관련한 벌률적 기준은 환경부가 배기가스 측정과 관련해 매년 2차례정도 의무 점검하는 것이 전부입니다.

지난해 폭스바겐 등 일부 외제 차종이 무더기 리콜을 한것도 환경부 배기가스 조사가 문제가 되 이뤄진 것입니다.

현재 국토부가 리콜과 관련해 갖고 있는 권한은 좀 심하게 표현하면 문제가 발생 했을 때 차량 제조사가 발생 문제의 원인제공을 시인하고 리콜을 하겠다고 신고하면 정부가 리콜을 허용하는 수준입니다. 

이번 사태가 불거지자 국토부는 부랴부랴 관련 법령과 규정 정비에 들어갔습니다.

 

이번 사태를 계기로 우리나라 소비자는 외국 유명대기업의 봉 이라는 지적들이 나오는데요.

이번 사태를 계기로 외제차 관리문제도 개선되야 하지 않습니까?

 

.BMW 차량의 잇단 주행 중 화재 사고와 관련해 소비자단체가 처음으로 집단소송(공동소송)에 나섰습니다.

한국소비자협회는 지난 6일 BMW 화재 위험 차량 소비자를 위한 소송지원단을 구성해 집단소송을 시작한다고 밝혔는데요

어제까지 약1000명정도가 소송에 참여한 것으로 알려지고 있습니다.

또 일부에서는 적어도 소비자 안전 문제와 관련해서 징벌적 배상제 도입해야 한다는  목소리가 강하게 나오고 있습니다.

한 예를 들면 2년전 미국과 한국에서 폭스바겐 차량 배기가스 조작사건이 발생했을 때 우리나라는 과징금 100억 정도를 물리며 역대 최대 강한처벌이라고 했습니다.

그런데 미국은 같은 사안으로 수백억 달러, 우리돈으로 조단위의 과징금적 벌금을 물렸습니다.

그리고 우리나라는 피해를 본 해당 차주에게 제조사가 백만원 상당의 쿠폰을 주었는데요.

미국의 경우는 우리돈 천만원 상당의 현찰 보상을 했지요.

사회 구성체 전체의 안전를 위해 했을 경우, 직접적인 피해자에 대한 배상은 물론 법률적 처벌에 징벌적 처벌을 더하는 제도 즉 징벌적 처벌 제도가  있느냐 없느냐 하는 차이라 할 수 있습니다.

또 이번사태를 겪으면서 외제 자동차는 국내 AS가 형편없어 시간도 많이 걸리고 수리비도 외국에 비해 더 든다는 지적도 강하고 나오고 있습니다. .

차량 수입허가 당시 국내 운행 따른 각종 AS의 업그래드 요건을 강화해야 한다는 목소리에 당국은 귀를 기우릴 필요가 있을 듯 합니다.

현실을 말씀드리면  국내에는 지난 6월 기준으로 약204만대의 외제차가 운행되고 있고, AS 등정비를 맡는 지정 공식정비소는 4백여개소에 불과 합니다. 턱없이 부족한 형편입니다.

또 수리비의 경우는 국산차와 비교 할 때 일본차의 경우는 1.5배, 이외 수입차량은 2배에서 5배까지 차이가 납니다.

이런 이유로 해서 보험료 부담도 국산차에 비해 훨신 비쌉니다.

그런데도 외제차 판매량은 매년 10% 이상 성장 합니다.

따라서 수입차 회사들은 사후관리보다 판매에 더 신경 쓰는 구조가 되고 있죠..

대한민국은 외제차 제조사들의 봉이라는 소리가 나올만도 합니다.

 

.끝으로 오늘 선임기자 시선 방향 정리해 주시죠?

 

.1945년 해방직후 우리나라 등록 차량은 7천여대 였습니다.

지난 2천14년 등록차량이 2천만대를 넘었고 올 연말 기준으로는 2천3백만대를 넘어선다고 합니다.

국민 2.3명당 차량 한 대꼴로 70년만에 차량이 2700배나  는 것입니다.

국내차량등록 대수(국토부 자료)

그 만큼 살만한 나라가 됐다는 반증이기도 합니다.

문제는 승용차의 경우 대형차량과 외제차량 구매가 전체 비중의 72% 정도라는 것입니다.

소형차 비중이 30% 정도로 유럽 선진국의 절반 수준입니다.

차량을 운송수단으로 이용하지 않고 과시용으로 구매하기에 이런 현상이 나타났다 볼수 있습니다. 

국내외제차 등록 현황

한 외제차 딜러는 우리나라 "외제차와 대형차 시장규모"가 전체 시장 대비 선진국의 두배 가량 이라고 합니다.

이번 BMW 화제가 사건이 발생한 올 전반기에도 10% 정도 외제 차량 매출은 늘었습니다.

단지 BMW 차량만 판매 순위 1,2위에서 5위로 떨어졌을 뿐입니다.

취재과정에 만난 또 다른 차량 딜러는 이른바 “럭셔리 컨셉에 광고만 잘하면 AS조건같은 것 크게 따지지 않은 구매층이 한국”이라고 말합니다.

여기에 정부 당국도 관련 규정조차 제대로 만들지 않고 문제가 발생 하면 그때 그때 땜질식 처방을 해온 것입니다.

처음 수입 허가만 받으면 대한민국에서 외제차 장사는 땅짚고 헤업치기 수준이었던 것입니다.

한마디로 대한민국은 이른바 고급 외제차 제조사들의 봉 이었지요 .

아무쪼록 이번 기회에 시간이 걸리고 부딪침이 있더라도 문제의 본질을 해결하는 용단이 필요 할 듯 합니다.

남선 기자  stego0317@naver.com

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