김영국 : 예, 안녕하십니까. 김영국입니다.
양창욱 : 예, 교통안전공단은 국토교통부 산하잖아요?
김영국 : 예, 맞습니다.
양창욱 : 주로 하시는 일이 뭐죠?
김영국 : 일단, 교통안전관리처에 제가 근무를 하고 있고요. 교통사고 사망자를 줄이기 위한 그런 업무를 주로 합니다. 또 고속도로 상에서 사고 예방활동과 캠페인, 이런 업무를 수행하고 있습니다.
양창욱 : 예, 주로 교통안전관리 이런 쪽에 주력하시는 건데, 그런데 과적 화물차 단속도 하세요?
김영국 : 실제로 과적은 과적단속반에서 업무를 하고 있고요. 저희들은 합동단속을 할 때, 저희들은 적정 개조한 화물차 내지는 용량 초과 화물차들을 식별해서 합동으로 단속하고 있습니다.
양창욱 : 단속은 그럼 주로 경찰이나 도로공사에서 하시나요?
김영국 : 예. 고속도로 상이나 국토 상에서 과적검문소, 톨게이트, 휴게소 이런 데서 진행하고 있습니다.
양창욱 : 단속을 하기도 참 쉽지가 않을 것 같아요. 이게
김영국 : 예예.
양창욱 : 여러가지 고충들이 있으실 것 같은데... 이게 단속하고 처벌을 강화하는 데도 없어지지 않고 있다면서요?
김영국 : 예, 그렇습니다.
양창욱 : 우선 피해 실태부터 한 번 살펴봐야 되겠습니다. 과적 화물차량들이 사고가 나면 크게 난다면서요.
김영국 : 예, 그렇습니다.
양창욱 : 어느 정도로 크게 나죠?
김영국 : 일단 과적 차량은 차량 속도에 비례해서 충격이 커지죠. 일반 승용차와의 충돌, 추돌 사고가 나게 되면, 일반 승용차라든가 그런 소형 화물차, 승합차들은 피해가 커지는 거죠.
양창욱 : 예, 기본적으로 사고가 나면 그렇게 대형사고가 나서 커지는 것도 커지는 건데, 평소 때 도로에서도 심하다면서요?
김영국 : 예, 맞습니다. 지금같이 날씨가 더워지고 하게 되면 과적된 차량이 제동 시, 커브 틀 때, 아스팔트나 요철이 밀리는 현상이 유발되고, 도로 상의 구조물도 파손이 됩니다.
양창욱 : 차장님 저희가 전화를 좀 다시 연결하겠습니다. 전화상태가 너무 안 좋아가지고 차장님 말씀이 잘 안 들립니다. 전화를 지금 다시 드릴 테니까 전화를 좀 끊어주시겠습니까.
김영국 : 예, 알겠습니다.
양창욱 : 예, 지금 화물 과적 논란 어제 오늘 얘기가 아닌데요, 그런데 화물차를 직접 운전하시는 분들은 나름대로 이유가 있다고 합니다. 오늘 여기에 대해서, '금요이슈앤이슈'에서 다뤄보고 있습니다. 먼저 교통안전공단 김영국 차장님 모시고 얘기를, 단속에 대한 얘기, 또 도로 훼손 부분들 등등 여러가지 과적 차량의 문제들에 대해서 지금 얘기를 나누고 있는데, 전화상태가 좋지 않아서 다시 지금 연결을 하고 있습니다. 연결이 됐나요? 차장님 제 목소리 다시 잘 들리십니까?
김영국 : 예, 잘 들립니다.
양창욱 : 그래서 이렇게 과적 화물차들이 한 번 사고가 나면 대형사고가 나고 또 도로도 심각하게 훼손시킨다는 건데, 과적 기준은 어떻게 정해지고 있습니까?
김영국 : 일반 화물차량 차량 총 중량은 40톤, 축 중량 10톤.
양창욱 : 40톤에 잠시 천천히 다시요. 뭐라고요?
김영국 : 적정물 실은 적정물 중량하고 차량 중량을 합쳐서 차량 중량이라는데, 이 차량 총중량이 40톤을 초과하게 되거나,
양창욱 : 40톤이요?
김영국 : 예, 축 하나당 중량이 10톤 이상 되면, 처벌이 되고 있습니다.
양창욱 : 이 수치는 뭐... 과학적으로 나온 수치인가요? 왜 하필 40톤인거죠?
김영국 : 검사결과, 도로검사에서 이 이상이 초과되면 도로 파손이 심하고 차량에도 무리가 많이 가기 때문에 이런 수치를 정하고 있습니다.
양창욱 : 예, 보통 요즘 과적 차량이, 하루에 나가면 뭐 어느 정도 횟수나, 굉장히 빈번할 것 같은데 어느 정도입니까? 요즘은?
김영국 : 예, 이것은 딱 몇 건이라고 말씀드리기가...
양창욱 : 그렇죠. 그렇죠. 말씀하시긴 힘들겠죠. 예.
김영국 : 과적 검문소, 도로공사 과적 검문소에서는 상시로 하고 있고요. 저희들 같은 경우는 이동 합동 단속은 단속 시작을 하게 되면 화물운전자분들은 소문을 듣고, 전파가 되기 때문에 저희들은 지점을 옮겨가면서 단속을 하고 있습니다.
양창욱 : 아, ‘어디서 단속한다.’ 이렇게 소문이 퍼지는군요.
김영국 : 예. 바로.
양창욱 : 아, 음주운전하고 비슷한 것 같습니다.
김영국 : 예, 그렇습니다.
양창욱 : 처벌은 어떻게 이뤄지나요?
김영국 : 초과 중량에 따라 차이가 나는 데요. 1차 초과 시는 50만 원부터 300만 원까지...
양창욱 : 적지 않은 액수네요. 예, 그렇군요. 그런데 이렇게 적지 않은 액수의 처벌, 또 이렇게 굉장히 위험한 걸 다 화물 운전하시는 분들이 알고 계시지만 이걸 할 수 밖에 없는 이유가 있으시더라고요. 이게, 운임이 너무 싸다는 거죠. 쉽게 말해서. 과적이 위험하다는 걸 아는 데, 운송회사가 요구하는 대로 화물을 싣지 않으면 일감도 들어오지 않고, 또 화물차 운전자분들 손에 일감이 쥐어지기까지는 이게 몇 단계를 거치다 보니깐 당연히 운임료같은 것이 줄어들 수 밖에 없는 구조이고. 이러다 보니깐 요구하는 대로 과적을 할 수 밖에 없다, 위험한 것을 알지만, 이렇게 말씀을 많이 하시더라고요.
김영국 : 예, 맞습니다.
양창욱 : 이런 부분들은 구조적으로 좀 개선해줘야 하는 것 아닌가요? 구조적으로?
김영국 : 예, 맞습니다. 그런 부분들이... 말씀하셨지만 운송 구조상 운전자분들이 과적을 거부하고, 운송하기에는 많은 어려움이 있을 것입니다. 이런 부분들이 아무래도 운송료라든가 방금 말씀하신 화주와의 관계, 그런 부분들 때문에 그런데, 사실상 화물 운전자분들이 많이 어려우실 겁니다.
양창욱 : 나라에서 좀, 정부에서 운전자들이 받는 운임 같은 것을 공식적으로 고시해 갖고, 좀 정해주셨으면 좋겠는데, 표준운임제라고 하나요? 이런 거 왜 도입을 안 합니까?
김영국 : 지금, 제가 알기론 상향조정이 거론된 바로 알고 있는데, 이 부분들이 지난번 요금 상한선을 정한다든가 요금 표준제를 정한다 하더라도, 물동량, 운송량 자체를 가지고 운전자들이 경쟁을 하다 보면 어쩔 수 없이 그것을 지키기 힘들다는 거죠.
양창욱 : 그래도 일단 표준운임제를 도입하고 나서 그 다음에 그런 건 또 생각해야 될 문제 아닌가요?
김영국 : 정부에서라든가 기관에서 그런 기준을 잡아주게 되면, 충분히 운전자들한테는 많은 이득이 될 수 있겠죠. 그런데 추후에 이게 정해지더라도 우리가 좀 더 생각해볼 문제가 과다 경쟁이 이뤄진다면 요금은 정해져 있지만 과적이 돼 지켜지지 않을 수 있다는 거죠.
양창욱 : 요금이 정해져 있더라도 과다 경쟁이 이뤄질 수가 있으니까...
김영국 : 예.
양창욱 : 그런데, 그런 나쁜 결과를 전제로 지금 말씀하시는 건 좀 아니는 것 같은데, 제 생각에는... 일단은 표준요금 운임제를 도입해 보고 이제 그 이후에 여러가지 부작용들이나 문제가 있으면 그 때 가서 해결하고 순서가 이렇게 돼야 되지 않나요?
김영국 : 예, 맞습니다. 표준운임제라든가 거론된 그런 기준은 필요합니다. 충분히.
양창욱 : 예, 문제성이나 이런 걸 다 인식하시면, 관이나 정부 측에서도 개선하려고 노력하는 의지들은 보이고 계시는 거네요?
김영국 : 그렇죠. 화물차 사고가 어제 오늘 일이 아니니까. 과적이라든가 무리한 운행에 따르는 사고를 다 파악하고 있고요. 그런 부분에 따라서 공단에서는 일단, 예방 캠페인이라든가 과적을 방지하기 위한 캠페인을 많이 하고 있습니다.
양창욱 : 아니, 그런 예방캠페인 보다 표준운임제 이런 게 먼저 법제화가 되었으면 좋겠는데, 일단. 쉽게는 되지 않을 모양이죠? 당분간은?
김영국 : 예, 그 부분에 대해서는 솔직히 제가 말씀드리긴 조금 어렵고요. 현장에서는 일단 과적이라든가 물량에 대해서 캠페인을 하고 단속을 하고 있습니다.
양창욱 : 예예. 알겠습니다. 교통안전공단 입장에서는 그렇죠. 그 입장에서는 또 그렇게 말씀하실 수 밖에 없죠. 예, 알겠습니다. 차장님 오늘 말씀 잘 들었습니다.
김영국 : 예, 감사합니다.
양창욱 : 지금까지 교통안전공단 안전관리처 김영국 차장님과 함께했습니다. 문자를 하나 읽고 이어갈까요? 7804님, 저는 5톤 일반 윙바디 차량을 운전하고 있는데요, 요즘 짐 값이 너무 싸요. 예, 싸죠. 운임료... 참... 현실화되어야 하는데. 계속 읽겠습니다. 제 주변에 5톤 트럭인데 축을 하나 더 달아서 18톤씩 싣고 다니는 차가 많아요. 과적한 후에는 축을 들었다 내렸다 해서 톨게이트를 통과하고요. 같은 일을 하는 사람으로서 걱정은 되지만, 친구 회사 밥줄을 또 끊은 수도 없는 노릇입니다. 예, 이렇게 걱정을 좀 해주시는군요. 그러니깐 화물을 늘리기 위해서 화물차량에 타이어 축 하나만 늘려도 실을 수 있는 화물량이 엄청나게 더 커진다는 거죠. 예를 들어 25톤 차량이면, 바퀴 축 한두 개만 더 추가하면은 100톤 이상의 화물을 더 실을 수 있는 그런 요령이 있다는 거죠. 예, 또 메신저에서 단속을 어디서 하는지 정보를 공유하죠. 여기서 단속한다. 저기서 단속한다. 이렇게 화물 운전사분들께서 서로 정보를 주고받는다는 말씀이시고. 과적을 안 하면 화주들이 일을 주지 않아요. 말도 안 되는 최저임금이고요. 예, 절절한 이런 고충이 먼저 좀 해결이 돼야 될 것 같습니다.
양창욱 : 이런 고충 얘기 자세하게 좀 더 들어보겠습니다. 이런 구조적인 문제들 해결이 돼야하는데. 화물연대 박원호 본부장님 전화 연결돼있습니다. 본부장님 나와계시죠?
박원호 : 예, 안녕하세요. 반갑습니다.
양창욱 : 예예, 교통안전공단 차장님 말씀을 먼저 듣고 전화연결 했는데요. 교통안전공단에서는 아무래도 교통안전관리 차원에서 이거를 어떻게 좀 잘 단속하고, 어떤 위험성이 있는지 이런 취지로 주로 말씀을 해주셨습니다. 그런데 보니깐 제가 느끼기에도 구조적인 문제가 있네요?
박원호 : 그렇죠. 근본적인 원인이 따로 있습니다.
양창욱 : 일단, 화물연대에서도 이 과적운행이 위험하고 해서는 안 된다, 이런 건 다 인정을 하시는 거죠?
박원호 : 그렇죠.
양창욱 : 여전히 단속을 피하기 위해 여러가지 이른바 꼼수라든가 이런 것이 있을 수 밖에 없는 이유, 어떻게 보시는 거죠?
박원호 : 두 가지 이유로 압축할 수가 있을 것입니다. 첫 번째가 수급불균형과 다단계로 인한 턱없이 낮은 운송료 때문에 벌어지고 있고요. 두 번째는 차량은 넘쳐나고 물량은 한정돼 있다 보니 과주나 운송사나 과적을 강요해도 거절할 수 없어서 어쩔 수 없이 살기 위해서 과적을 할 수 밖에 없는 구조적인 원인이 있는 것입니다.
양창욱 : 아, 그렇군요. 그야말로 생계차원이군요.
박원호 : 그렇죠.
양창욱 : 예, 아니 그런데 이것이 이 과적이 위험하다는 것을 알지만, 운송회사가 요구하는 대로 화물을 싣지 않으면 일감이 들어오지 않는다는 말씀이시잖아요. 그쵸? 어쩔 수 없이 한다는 그런 생계측면에서 말씀해 주셨는데, 이게 나라에서 국가에서 운전자가 직접 받는 이런 운임 같은 곳을 고시해주면서, 즉 표준운임제 같은 거 도입하면 되지 않아요?
박원호 : 화물연대가 근본적인 해결을 위해서 요구했던 것이 바로 표준운임제입니다.
양창욱 : 예예.
박원호 : 그것은 앞선 정부, 이명박정부 시절에 이미 약속되었던 내용입니다. 실시하겠다고 했음에도 불구하고 아직까지 그것을 법제화를 하지 않고 있습니다.
양창욱 : 왜 정부 측에서는, 이렇게 하면 일반 상식적으로 좋은 것 같고, 모든 사람들이 좋게 이롭게 윈윈할 수 있을 것 같은데 왜 아직도 이게 정해지지 않는 거죠?
박원호 : 그것은 철저하게 자본이라든지 화주나 운송사의 물류비 전가라는 이유를 내세우고 있고요.
양창욱 : 예, 그 대목을 자세하게 설명해주세요. 본부장님, 왜 이게 정해지지 않는지.
박원호 : 정부 측의 얘기, 주장하는 것은 공정거래 위배, 그러니까 시장의 공정거래에 위반된다고 말하고 있고요. 화주는 물류비를 낮추기 위해서 운송사나 차주들, 그리고 적정한 운임을 보장해야 함에도 불구하고 정부 측에서는 화주 입장만을 대변하고 있는 것입니다.
양창욱 : 아, 시장의 공정거래라는 이름 아래, 화주만을 대변을 하고 있다... 예예. 정부 측에서는. 그런데 정부 측에서도 방금 교통안전공단 관계자도 말씀하셨지만, 적정한 운임이 책정이 안 되고 있다, 구조적으로 이런 것은 다 인정하고 계신 것 같은데...
박원호 : 하고 있는 데도 불구하고, 지금 또 다시 정부에서는 차량이 부족하다는 이유로.
양창욱 : 차량이 부족하다...
박원호 : 화물차가 부족하다는 이유로 증차를 계획하고 있습니다. 지금 현재 낮은 운임이 발생되고 있는 이유는 수급불균형에서 오는 거거든요.
양창욱 : 예, 그러니까 차량이 너무 많군요.
박원호 : 차량은 넘쳐나고 물량은 한정되어 있다 보니까 옛 말에 고시득이 제 살 뜯어먹는 식으로 서로가 서로를 살기 위해서 어쩔 수 없이 짐을 서로 빼앗고 뺐으면서 낮은 운송료라도 갈 수 밖에 없는 그런 구조적인 문제가 있는 것이죠.
양창욱 : 예, 그런 구조적인 문제, 생존적인 측면의 문제는 충분히 잘 들었고요. 그런데 자꾸 제가 여쭤보는 것이 정부는 왜 차량이 부족하다고 여기는 겁니까? 왜 자꾸 증차를 하려는 거에요?
박원호 : 이게... 차량이라는 것은 2004년 1월 20일 이전에는 원래 등록제였습니다. 그런데 현재 차량이 많다 보니까 화물연대에서도 차량이 많으니까 수급조절을 하자고 화물연대 파업 이후에 그게 등록제로 바뀌었습니다. 더 이상 증차를 해서는 안 된다. 그런데 지금 불법으로 증차된 차량이, 정부나 브로커에 의해서 증차된 차량이 약 한 2만 대에서 3만 대 정도 되고 있습니다.
양창욱 : 그렇게 많습니까. 불법 증차 차량들이?
박원호 : 지금 현재 차량이 부족하다고 하면, 운송료가 인상되는 것이 일반적인 시장의 논리입니다. 그럼에도 불구하고 운송료가 계속 내려가고 있거든요. 그것은 차량이 많다는 것입니다. 차가 많으면 물류비가 내려갈 수 밖에 없거든요. 10만 원에 보낼 것을 8만 원만 줘도 갈 차들이 많기 때문에 계속적으로 화주나 운송사는 증차를 요구하고 있습니다. 그런데 여기에 정부는 편승해서 또 증차를 하겠다, 이렇게 얘기를 하고 있는 것입니다.
양창욱 : 아, 그런 논리군요. 정부가 화물연대의 이런 입장들을 충분히 알고 있을 것 같은데...
박원호 : 물론 알고 있습니다. 다 알고 있고요. 저희가 몇 번이나 저희들 얘기를 했고, 요구를 했고, 과적의 근본적인 원인이 낮은 운송료 때문에 벌어진다는 것을, 그리고 처벌이 약하다는 것을 계속적으로 반복해서 얘기를 했는데도 아직까지도 수수방관하고 있습니다.
양창욱 : 왜 그렇다고 생각하세요? 왜 그럼에도 불구하고 정부는 수수방관하는 거에요? 말씀하신대로 화주들을 대변하기 위해서 그런 건가요? 정부 측에서는?
박원호 : 저는 그렇게 생각하고 있습니다. 화주나 자본의 논리에 철저하게 놀아나고 있다고 저는 생각하고 있습니다.
양창욱 : 화주들의 입장을 대변한다는 건 구체적으로 어떤 거에요? 그것이 공정거래라고 지금 정부 측에서는 생각하고 있는 모양인데.
박원호 : 저희들은 이게 표준운임제라는 것을 무엇보다 안전을 위해서 요구한다고 얘기를 했는데, 정부에서는 뭐라고 얘기를 했느냐 하면, 어느 나라에도 표준운임제를 하는 나라가 없다고 얘기를 했습니다. 그런데 저희들이 조사한 바로는 외국 선진국에서는 이미 이용을 하고 있습니다. 표준운임제 법제화를... 호주나 캐나다나 선진국에서는 이런 표준운임제, 즉 도로안전운임이라고 해가지고 운임이 보장되면 국민의 안전과 직결된다는 것을 선진국에서는 이미 알고 법제화를 실시하고 있는 것입니다.
양창욱 : 예예. 선진국 사례도 그렇게 다 되고 있는데, 그런데 제가 계속해서 본부장님께 정부 스탠스를 여쭤보는 게 이유가 뭔지 정확하게 지금 감이 안 잡혀서 그래요. 그러니까 정부가 '뭐 때문에' 그렇게 해줄 수 없다는 건데, 그 '뭐 때문에'를 다시 한 번 정리해주시죠.
박원호 : 아까 말씀드린 대로, 자본시장 논리에 맞지 않는다는 것이고, 두 번째는 회사 화주의 경쟁력이 떨어진다는 것입니다. 물류비가 증가함으로 인해서 경쟁력이 떨어진다는 어처구니없는 논리를 펼치고 있는 것이고요. 그리고 원 화주가 지급되는 운임을 공개하지 않고 있기 때문에 운송사나 알선이 얼마를 받아서 얼마를 차주들에게 주는지 공개를 하지 않고 있습니다.
양창욱 : 아, 그런 문제가 또 있군요. 예.
박원호 : 화주는 억울하다고 얘기를 하고 있고 운송사나 다단계를 하는 알선업계서는 최소한에 저희가 사업을 영위하기 위해서는 이 정도는 받아야 된다. 그러니까 화주가 100을 줬으면은 차주한테는 결국 다단계를 거쳐서 60에서, 많아봤자 70% 밖에 돌아오지 않는다고 얘기를 합니다.
양창욱 : 아, 그렇죠. 자꾸 단계를 거치면서 운임이 줄어들 수 밖에 없는 그런 구조네요. 화주를 대변하면서, 경쟁력 저하가 우려되고, 시장논리에 위배된다는 주장을 하고 있는 게 정부라는 건데, 시장논리에 구체적으로 어떻게 위배되는지는 정확하게 지금 제가 감이 잡히지 않습니다만, 어떤 취지의 말씀인지는 충분히 알겠습니다. 이게 지금 당장은 나아질 것으로 보이지 않죠? 상황이 개선될 여지가 없는 거죠?
박원호 : 예, 지금 저희는 그렇게 생각하고 있고, 정부에서는 전 의지가 없다고 생각합니다.
양창욱 : 의지가 없다. 예, 그렇군요. 아유, 참 답답하시겠어요. 지금 주욱~ 말씀 들어보니까. 물론 과적이 되는 것이 몹시 위험하고, 분명 안 좋은 일이고, 그래서 처벌도 받고 하는 거지만, 이게 이렇게 된 데는 구조적인 원인이 있는데, 여하튼 정부 측에서는 이러저러한 논리와 이유를 내세우면서 제대로 해결책을 모색하지 못하는 것 같아 참 안타깝습니다. 정부 측 입장도 한 번 연결해서 제대로 들어봐야겠습니다. 예, 알겠습니다. 본부장님 오늘 말씀 잘 들었습니다.
박원호 : 예.
양창욱 : 네, 화물연대 박원호 본부장과 얘기 나눠봤습니다. 문자 좀 소개해드리면서 마칠까요. 2417님, 저도 화물차 운전하는데요. 화물차는 많고, 일은 없다 보니까 과적인 줄 알면서도 실을 수밖에 없는 기사들 심정도 알아주셨으면 좋겠어요. 예, 이런 생계측면의 얘기들 오늘 계속 얘기가 나오고 있죠. 그리고 짐 실은 차 앞에서 끼어들기를 하는 소형차들도 조금만 더 조심해 주세요. 급브레이크 밟다 보면 큰 사고가 나지요. 화물차 운임도 택시처럼 획일화됐으면 좋겠습니다. 예, 저도 이렇게 생각이 되는데 정부 측에서는 시장논리에 위배되고 경쟁력이 저하된다 뭐 이런 등등의 이유로 지금 개선 의지를 보이고 있지 않다는 게 화물연대 측의 주장이었습니다. 예, 청취자 여러분들의 소중한 의견 감사합니다.
양창욱 / wook1410@hanmail.net